第51章 士心军其人,草根中的逆袭(三)
作者:嘻哈老铁   天道酬勤之车站风云最新章节     
    士心军入驻长安街之后,在副职岗位上有一项最值得骄傲的杰作,就是力主并具体负责铁路大提速工作,先后进行了4次提速。后来他主政后,又进行了两次提速。铁路在既有的主要干线前后完成提速6次,经历了10年时间。
    干线提速后,全国铁路实现了旅客列车平均旅行速度由时速48公里到66公里的跨越,这是一个不小的进步,历史上也是意义非凡的。其中部分干线区段,旅客列车的最高运行时速由起初的百十公里,提高到了160公里,后来还实现了时速200公里和250公里的巨大跨越,当然,这是最早的动车组在既有线上跑出的速度。
    士心军在组织铁路大提速的过程中,也是铁路职工最艰苦的阶段之一。提速工作任务量很大,每一次提高运行速度,都需要对大部分铁路装备水平进行提升,那就必须进行大量的更新改造甚至换代,平均不到两年都要经历一次几个月的提速战役,还是在不影响铁路运行的情况下完成的,可想而知,其工作难度有多大。
    士心军当“大老板”之后,在提速方面胆子更大,步子更快,其中最有代表性的就是在既有铁路线路上,大胆开行时速200至250公里的动车组列车,一下子引起国内外的震惊。
    说到这个开行时速250公里的动车,对士心军又掀起了一阵热议。在既有铁路线开行这么高的速度,包括铁路内部有许多人士,都持不同意见,对安全有许多担心,并且这种担心也不是没有道理。
    因为,尽管铁路线路经过多次整治和换代提升,允许速度具备条件,日本等国外早已验证是完全可行的,但是,我们的线路条件还有与国外完全不同的地方,外国都是客运专线,线路环境也特别好,而我们的就完全不同了。
    我们的干线开行着大量的货车和普速客车,线路的外部安全环境就像一个顽皮的孩子,给运行安全带来很大风险。200多公里的速度是什么概念呢?这在车站站台上最能体会到,在列车通过时也就是一眨眼的瞬间,几秒钟的时间,仿佛一阵风从身边吹过。这不可避免地会让不少人提出疑问:万一发生了事故,那后果会是怎样的?不难想象!
    然而,一向心大胆大的士心军,力排众议,果断实施,并用亲力亲为、常常登乘机车的举动,来封堵不同意见。
    同时,在安全保障上,士心军抓得特别严格,投入了巨大的人力物力和财力,来为开行动车组创造条件。可以说,那些年,在士心军的高压和威严下,铁路系统的干部职工度过的是一种非正常人的生活,也就是那时,士心军被比喻为“五加二”“白加黑”和“疯子”式儿的人物。
    这个阶段,士心军更成为了社会公众人物,列车提速,建安全标准线,跨越式发展,进入准高铁时代,还有后来拉开序幕的大力发展高铁等等,一下子都归为了士心军的政绩。
    但是,在铁路系统的民间,对士心军的负面评价也有不少,有说是“疯子”的,也有说是“二百五”的,特别是说他“二百五”,大家都认为这个称谓还比较恰当,因为他决策了开行250公里的动车,这个250恰恰与民间“二百五”的说法相吻合,人们都私下议论他,为何定了一个250的标准,让人们起外号顺理成章。
    同时,在士心军主政期间,由于因提速而频繁进行装备的更新换代,加上他号召建设安全标准线中存在做表面文章的问题,造成了大量的资金浪费,以至于铁路员工的工资福利受到了较大影响,这方面多被职工诟病。在干部职工中还流行过这样的说法:士心军曾誓言,要用牺牲铁路两代人(待遇)的代价,实现铁路跨越式发展……到底他是否说过这样的话,不得而知,反正当时铁路员工奉献多而获得少,这是事实。
    建安全标准线“运动”中,有些极左做法也常被基层干部职工们讽刺。譬如,为了环境美观,投入了大量人力财力去拔草,上面检查工作,有些领导不懂专业,不好在安全关键问题上发表意见,总是拿“春风吹又生”的杂草说事儿,并提出了“不拔草就拔人”的口号。“拔人”就是免职,唬得基层干部职工常常为拔不干净的杂草而头疼,视生命力旺盛的青草为最可恶的敌人。
    还有一些情况,为了使铁路沿线的环境漂亮美观,基层单位总是不得已频繁用油漆和涂料,来粉刷沿线室内外的建筑和设施设备,既花费了大量资金,又投入了大量劳动,被讽刺为铁路建线“运动”救活了许多涂料厂。
    在确定动车开行时速250公里目标上,实际上士心军不是随意的,这个250公里的时速,是世界公认的高速列车标准,只不过在我们国家,它是在线路具备条件的某一区段,在既有货车又有客车的既有线路上开行的,并不是完整的客运专线。
    除了提速以外,还有铁路管理体制改革。其中,引起轰动最大的改革举措,就是撤销铁路分局,由铁路局直接管理基层单位——即铁路内部俗称的站段。站段的意思就是,铁路基层单位有的叫某某“车站”,有的叫某某“段”,合起来就被称作站段。
    撤销铁路分局之所以引起极大轰动,是因为这一决策是一个超级手笔,这一动作远远超出人们的意料,或者说是让任何人都不可想象的决策,并且事先没有任何预感和一丝消息,保密工作做到了极致。
    那是被称为铁路新元年3月18号的事情,那天,全国15个铁路局和56个铁路分局,一份紧急电报,要求即刻起冻结铁路分局一切人事和财务活动,撤销铁路分局一级机构,实行铁路局直接管理站段。
    这一决定对铁路系统来说,简直就像一颗原子弹的冲击波,引起全国铁路的一次巨大的地震!要知道,铁路分局这一级机构,是从建国后不久成立的,已经存续了50多年,是直接管理调度指挥和运输生产的一级机构。
    不仅如此,每一个铁路分局的机关干部都有数百名,其中领导班子有副局级两人,正处级10余人,还有几十个副处级的机关部门负责人。这些干部在一夜之间就处于“失业”状态,等待组织上的安置,可想而知,那么多的干部突然没了岗位,并且大都是精干人员,大家是什么样的心情吧!
    在宣布撤销铁路分局的一段时间里,机关干部们都有一种当“亡国奴”的感觉,几乎每天都有人聚在一起借酒浇愁,一醉方休,以泪洗面,抱头痛哭,铁路分局附近的饭馆里,摔碗的,捶胸的,顿足的,痛苦的,让饭店的老板和客人看傻了眼,场面极其罕见……
    这次改革,再一次凸显了士心军的胆略和魄力,并证明了大胆减少管理层次和大幅度压缩管理人员,其实也并不可怕,这又为士心军以后更加“自信”的作风壮了胆。
    撤销铁路分局,实现了平稳过渡之后,有许多怀恨他的人,后来也客观评价了这次改革带来的好处:铁路系统完全实现了“总部——铁路局——站段”的一级法人、三级管理的体制,解决了多年因管理层次多而导致婆婆多的难题。
    但是,撤销分局过程中,人们对于士心军表现出的独断与随意性,也有不少微词。撤销铁路分局几个月前,在士心军主导下,全国铁路在中原铁路分局,也就是他“走麦城”的那个所在地,召开了一次铁路分局工作现场经验交流会,主要目的就是提升铁路分局的工作水平,包括硬件建设和管理体系。
    士心军在会上大谈铁路分局的地位和重要性,并为今后的发展指明了方向,使得56个铁路分局的领导无不受到鼓舞。会后大家干劲倍增,花费了大量心血搞建设,抓管理,纷纷投入资金,为调度和机关部门工作水平的提升,进行了大量的硬件和软件改进。
    可是,也仅仅只是过了3个月,就迎来了“3.18”这个分局撤销的日子,造成了极大的物力财力的浪费,让许多人感到非常可惜。说到“3.18”,人们对士心军还有一个深刻印象,他特别钟爱8这个数字,但凡重大活动、新线开通、重要会议等重要节点,大多都是选择与8有关的日子,比如,把每年的“4.18”作为调整列车运行图日。
    对于“3.18”撤销铁路分局之前的那些反常之举,后来大家意识到,这可能是士心军专门放的烟幕弹,也是为了稳定军心而不得不使出的一种计谋,让人们回想起来,无不为他的权谋韬略而叹服。
    这次改革,还有一个插曲也引起了一定的反响,在社会上落了一个有着双重的,既有事业“抱负心”,又有恩怨“报复心”的领导。
    为何会有如此说法呢?因为他利用这次撤销铁路分局之机,把中原铁路局肢解了,一分为三,让江城铁路局重新成立了起来,不仅让江城铁路局重新恢复,而且还让其顺便带走管辖了中原省内的一部分铁路地盘。
    有人说他,这既报了当年被排挤打压之仇,也报了当年江北省器重之恩。从此,使一个本来地位凸显,体量庞大的中原铁路局,一下子变成了小块头。而被肢解的铁路局也只有唯一一个中原局。至此,铁路管理体系的中间两个层级,就由原先的15个铁路局和56个分局,一夜间变成了只有一个层级的18个铁路局,其中有一个是另新成立的。
    同时,在这期间,他还把当年“迫害”他的那位虎秉春,一下子打回到了西北“老家”,安排到了一个偏远的铁路局任职。当然他并没有报复当年那个住他楼下的马九华,因为在士心军主政后,马九华已经退休了。
    江城铁路局的恢复,士心军虽然因此维护了江北省的利益,毫无疑问却又受到了中原省的记恨,自此之后,但凡有人提到士心军这个名字时,中原省人民便是一片骂声,对士心军恨之入骨。
    时光荏苒,岁月如梭。2008年之后,以首都城际和部分客运专线掀起建设高潮,并陆续开通运营为标志,被一些人捧为“高铁之父”的士心军又迎来了新的高光时期,当然这是后话。
    ……