“这边通过终点直线，秦川的圈速刷新，1分31秒337，这个圈速相当不错，直接来到了全场第二名！”
    rc16冲过终点线，凭借着四段黄秦川最终的圈速来到了1分31秒337，超越了马丁的426来到了全场第二名，仅仅只落后佩科零点一秒多。
    不对，现在应该是零点二了，这一圈佩科也刷出了成绩，目前的成绩来到了1分31秒119，比之前更快了一点，唯有马丁似乎是失误了并没有刷出更好的成绩，这一圈还是维持原样，被秦川抢走了第二的位置。
    “第三圈开始，秦川和佩科都还在push，两人对今天的杆位都很渴望。”
    终点线一闪而逝，秦川依然是没什么时间去看圈速，在一号弯外线一捏刹车，赛车便火速的冲进弯里。
    通过前四个右转的弯道后，rc16在五号弯再度走出了一个六十六度的倾角，赛车以极高的速度出弯，开始加速。
    一切动作行云流水，没有丝毫的拖沓，甚至仔细看就连一个多余的动作秦川都没有。
    七百米的直线，秦川再度低头看了眼圈速，这次在他的意料之中，佩科的圈速他预料到了。
    之前说藏是因为对方排位赛的第一圈就比二练的最快圈快了好多，这个增长幅度完全不对，但排位赛的第一圈圈速肯定也不是最快的，无论是他还是马丁。
    无论是找手感还是车的实质性因素都会影响到车手的排位赛圈速。
    往往最后几圈车手的圈速才会更加逼近极限。
    “六号弯出来这个翻身秦川似乎处理的不错，七号弯的入弯也很稳，第一个危险的弯道通过，让我们看看第二区段段速如何。”
    “一段黄，这一区段的段速依然有所提升！”
    赛车从二区段驶过，来到第三区段，这一次小张和斯通纳几人依旧是只关注重点，目光死死的盯着十三十四，十五这三个弯道。
    本条赛道第二个最危险的区域，这里没问题这一圈大概率也就没问题了。
    秦川操控rc16先是通过两个右转的超高速弯角十二弯和十三弯，在车身通过十三弯后，赛车迅速翻转，进入左转的两个u型弯道，赛车高速冲进去，然后外抛到外线，紧跟着在十五弯前刹车。
    所有人屏住呼吸，目光死死的盯着秦川的车身抖动。
    秦川的车很抖，这个弯道和七号弯是一样的，倾斜着车身刹车外加降档，车身的抖动是必然的，压根无法去避免，十五弯这里显然抖动更重。
    “十五号弯这里，秦川的刹车点似乎比上一圈更晚，这边车抖得很厉害，能不能稳住！”
    “这边前轮已经有些滑了！”
    “稳住了！”
    “秦川进弯了！”
    在秦川的前轮出现外滑的迹象后，最终赛车还是稳住了，没有摔倒，贴住了十五号弯的弯心。
    rc16以五十六度的倾角贴着十五号弯弯心出弯，出弯后开油加速，朝着最后的三连翻身弯驶出。
    最后一区段。
    说起来这三连翻身弯距离十五弯还有一些距离，大概有个两百米左右，所以十六弯倒也勉强算是个重刹弯角。
    小直线上，rc16出弯后迅速加速外加变道，调整好路线来到外线后。
    十六弯前，秦川右腿伸出，赛车在外线稳稳刹车，然后迅速进弯，接下来就是连续的翻身弯角。
    先右翻，再左翻，再右翻。
    这最后三个弯道难度不高，但是却很容易出界，轮胎容易压到路肩外。
    所以秦川跑的也相对比较小心。
    “这边出弯看圈速，秦川这一圈能不能进到2出头！”
    “进了！”
    “一分31秒294！”
    rc16从最后一弯出来，小张猛地大吼，顿时所有人的目光都被秦川的圈速所吸引，1份31秒294，这个圈速很快，并且已经可以和佩科的圈速勉强叫板了。
    现场的川粉此刻也是兴奋不已，不少人直呼进了进了，不知道的还以为这是看球赛呢。
    然而就在他们开始高兴的下一秒，佩科的圈速也刷新了。
    并且还是用红色字样标准的。
    “佩科这边做出了1分30秒996，圈速突破三十秒大关了！”
    大屏幕 左边排行榜上原本就排在第一的佩科此刻名字后面的圈速再度刷新，开头的1分31瞬间变成了1分30，圈速突破了30秒大关。
    全场顿时一片哗然。
    这一圈佩科的圈速更快，而且还破了记录，红色字样。
    去年的记录还没进1分30，没想到今年排位赛还没过去一半就有人刷出1分30出头的圈速了。
    ktmp房里，斯通纳和佩德罗萨彼此对视了一眼，眼中总算是多了些凝重。
    木姐罗本身佩科就强，但更多是赛车和那条赛道极为契合的缘故，再者如同木姐罗这种赛道其实难度不高，gp24本身又是在那条赛道开发的，他们应对倒也勉强可以。
    可是亚森赛道不一样，对方是纯实力，这条赛道也是相当有难度的。
    “我早就怀疑这家伙擅长长距离的赛道，没想到还真是。”
    斯通纳沉声开口，一旁的佩德罗萨点了点头，在赛道没有各种因素的影响下佩科更擅长跑长一点的赛道，而马丁更擅长跑短距离，这两位算是各有优劣。
    除了米国站，亚森也算是长距离赛道的代表了。
    这次赛车从五号弯出来后，秦川低头依然是看了一眼目前的最快圈，见到佩科做出了1分30秒以内的圈速，头盔下秦川的眉头皱了皱。
    很快恢复正常，专注的操控赛车。
    “这次的三区段秦川依然有所提升，但是提升已经非常不明显了，这边第四圈结束秦川要干什么，这是要回p吗？”
    “秦川回p了，似乎要调整赛车。”
    “这次回p至少会耽误两圈的时间，希望秦川做出的调整能有利于提升圈速。”
    这一圈结束，秦川选择了回p，没有继续刷圈，小张不知道是不是被佩科打击到了，或者是需要调整下赛车。
    前者以秦川的心脏应该不至于，那大概率就是后者。
    同样，ktmp房里的众人在见到秦川要回p房也都各自准备起来，约翰早早安排了手下在门口等待，准备回来听从秦川的安排。
    机械师这东西说白了就是一个听车手意见然后帮忙更改赛车的一项工作，并没有什么车调好了机械师就可以下班了这一说。
    他们从来都是车手什么时候感觉到问题，他们立马调整。
    很快，秦川的车子就停到了门口，见到秦川翻身下来进了p房，约翰立马迎了上去听秦川骑行的反馈，两名工作人员则是一前一后的推着赛车进了p。
    rc16推进p房里立马就被架了起来。
    秦川对赛车的反馈倒是很简单，约翰立马就听懂了，按照秦川的要求跟着手下一起调车。
    整个过程不过才过去了两分钟，两分钟后，rc16再度出p，秦川又一次上了赛道。
    “秦川这边再度出p，似乎是重新调整了赛车设定，看看新的设定能不能让秦川的圈速再快一些。”
    p房里，斯通纳好奇的顶了顶约翰“川让你更改什么东西了。”
    车手算是半个技师，除了那种有关发动机的东西他们不是很懂之外，剩下的几乎都算是半懂。
    只要知道秦川让调整的是什么东西，他大概就能了解个一知半载。
    “发动机制动，这小子还真是第一次找我调整这种跟安全有关的装置。”
    发动机制动？听到这话后的佩德罗萨也好奇的看了过来，随即点了点头。
    调整发动机制动在他看来的确是这条赛道最该做的事情。
    一般赛道车手是会把发动机制动调到最大的，这样方便在降档的一瞬间后轮获得最大的减速，从而让车身更快的停下。
    不过这样是有利有弊的，优点在于发动机制动拉到最大可以更快更有效的让后轮制动，你只要松开油门降档，后轮就会给车手很大的顿挫感，车手能明显感觉到后轮在减速，车身在变得不稳定。
    但缺点也很明显。
    当赛车降档过快的时候车子会很不稳定，因为每一档制动的力度都很大，当车手降档过快的时候很容易出现后轮抱死或者迟滞的情况。
    如果是直线刹车区那倒是没什么，车手一般都是在车身直立的时候降档，等赛车准备入弯的时候档位已经降完了，只要不抱死稍微有点迟滞车手其实都可以控制。
    gp车手每次重刹都要做很多的身体姿态去控车这其中大多原因都是因为引擎制动不稳定的缘由。
    但是如果是像亚森赛道这种有多个必须要在车身倾斜时重刹进弯的赛道，那就必须要更改发动机制动的力度了。
    力道太大有些弯道很容易出现迟滞从而发生转倒，比如这里的十三弯和七号弯。
    车身倾斜时承受抖动的能力远远没有直立时候高，正常的抖动都有可能导致摔车的出现，必须要抑制。
    如果制动调小，那么车身在倾斜情况下刹车和降档会更稳。
    在这个时候一些车队就会想着把引擎刹车调小，这样降档时后轮减速更慢，同样顿挫感和迟滞感会更小。
    调小自然也有调小的缺点，那就是引擎制动的力度会减弱。
    这样车手就要更多的去依赖前刹，要给更多的前刹来帮助车子加速。
    后轮抱死的风险减少了，前轮的风险却增加了。
    不过在这条赛道明显后轮的风险更高，所以是有益的。
    那有益为什么秦川不更改，很简单，因为改了就要改变一下骑法，能不动车手还是尽量不动，毕竟有句话说的不错，骑得舒服才是真的快。
    对此斯通纳也很有体会，gp的每一站比赛车手往往都要因为赛道而做出一些骑法上的改变。
    他其实也不是很喜欢这种变动，因为这要让他被迫接受他不喜欢的骑行习惯。
    “这边秦川出p，圈速会不会有所上涨，让我们来看看这全新的一圈。”
    调整好发动机制动后秦川操控赛车重新回到了赛道，其实发动机制动在赛车的左侧握把就有按钮可以调控，虽然位置和一些大排市售车不同，可车手也是可以自己调控的。
    他之所以要回p区调则是因为他要精调，也就是要调教的更加精准，从而维持前轮和后轮刹车上一个巧妙的平衡。
    尽可能的做到前后压力都不大，很平均，这样更不容易摔。
    这不是单靠调节那五个引擎制动档位能做到的。
    最后一弯出来，秦川身体缩在风挡后面，胯下的rc16疯狂的提着速，很快便到达了一号弯。
    秦川依旧是在原来的刹车点刹车，右腿伸出，上半身挺直，与此同时左脚开始降档，秦川的右手也在同一时刻拉下了前刹。
    这一次他的前刹力道不再是九成，而是九成五。
    前刹给的更重了。
    rc16前避震触底，后轮离地，赛车开始轻轻的颤抖，这一次秦川的刹车力道虽然给重了，但是车身的姿态却并没什么变化，在直线刹车区几乎和之前一模一样。
    就连后轮的离地高度也是一样的。
    这让小张看了半天也没看出什么端倪，回放慢放也没有看出来。
    其实他也明白，光看后轮高度哪里能看出车手的调整方向，但他估计秦川这次回去应该是在前后轮制动的配比上做了调整，这是每一个车手在亚森赛道必须要经历的。
    这种调整从后轮离地的高度是看不出来太多的。
    前刹给多给少并不会改变后轮的离地高度，赛车的刹车力道看得是整体，你踩后刹前避震会触底，你捏前刹前避震也会触底。
    无论是后轮制动还是前轮制动，车身的重心转变都是一样的。
    重心不变，离地高度自然也不会发生变化。
    入弯，赛车下倾角，随着膝盖接触地面，秦川感知全开，仔细感受车子的变化。