第57章 铁路与各方博弈,士心军一箭双雕
作者:嘻哈老铁   天道酬勤之车站风云最新章节     
    建国以来的几十年时间里,在交通运输业领域,铁路一直被称作国民经济的大动脉,也始终处于遥遥领先的地位,是名副其实的“火车头”。
    而相对于铁路,以往的其它运输方式中,公路运输比较滞后,民航的发展比较晚,水运成本最低,但它只是局部的运输方式,有一点的局限性,它们的地位都远远赶不上铁路。
    铁路与公路以及其它运输方式,历史上曾经都归一个部门管理过,也就是交通运输部,但后来分开了。分开之后,铁路和民航各自自成一体,与公路运输最大的不同就是,铁路与民航实行的完全是中央垂直管理,而交通运输部管理的公路和水运等部门是属地管理为主的。
    改革开放和经济发展进入快车道之后,特别是到了新世纪,交通运输业的制约因素愈来愈突出,亟需大力发展,以适应国家的经济战略和人民日常生活的需要。此时,由于公路运输是属地为主,投资也主要是地方的事,并且政府允许投资方式灵活多样,收益也是谁投资谁收益,因此,各地对公路建设的积极性普遍很高,于是,国家便进入了一个高速公路的快速发展期。
    正是这个时期,铁路的发展却相对滞后,因为铁路主要是靠中央投入的 ,地方基本不投(当然后来的高铁除外),这种投入,其中一部分又是靠铁路创收的,所以投入的资金相对较少。这样一来,从这一客观情况上来说,铁路的发展速度就被公路甩到了后面。
    高速公路的快速发展,也拉开了与铁路竞争的序幕,以前的铁路运输一家独大,后来公路迎头赶上,形成了势均力敌。再到后来,随着高速公路网的越来越发达,其快捷便利的优势均超过了铁路。同时,这个时候,全国民航业也抓住了机遇,发展也非常迅速。民航与铁路相比,虽说同属于央企,但民航的改革比较早,也比较成功,实行的是投资方式的多元化,所以地方的积极性很高,建设速度很快。
    唯独铁路这个“铁老大”,一直抱着“央企”和“直管”的执念自嗨,在交通运输业发展的黄金期,相对其它方式铁路较为缓慢,使得一向都是龙头老大的铁路运输,随着社会运输周转量占比的大幅下降,才感觉到了强烈的危机感。
    而恰恰在这个时期,社会上还出现了一种声音,掀起了一种很强的潮流,就是认为铁路是“夕阳行业”,公路和民航是朝阳行业,我们应该借鉴美国等一些西方国家的做法,大力发展民航和公路运输,限制铁路的发展,让铁路退出运输业的骨干地位。
    眼看铁路将面临被边缘化的境地,铁路高层人士感觉到了前所未有的危机感,也正是这个时候,士心军上位主政铁路行业,于是便拉开了六次大提速的序幕,通过提速,开行各种客运和货运直达快车,压缩运行时间,适应市场需要,与公路和民航抢占市场。
    应该说,这是铁路与其它交通运输方式开始竞争的时代,也是历史上的第一波竞争,过去铁路一家独大,公路民航根本没有资格谈竞争。竞争的结果铁路其实是负多胜少,公路则胜多负少,虽说铁路以安全舒适、低价格、高运量和全天候为优势,保住了客运和货运市场一定的份额。而公路运输则以其灵活便捷和网络发达的优势,抢占了较大的市场份额。民航则利用其天然的点对点的快捷优势,抢占了长途客运市场大量的份额。
    在这一波竞争中,由于铁路建设发展较慢,运力严重不足,满足不了市场需求,运量和周转量虽有增加,但是依然没能抵挡住市场占有份额的逐年下降。以2002年至2009年为例,2002年度,全国客运总周转量同比增幅6.2%,其中铁路增幅4.2%,公路增幅6.0%,民航增幅16.2;货运总周转量3.8%(含水运等),其中铁路增幅6.2%,公路增幅5.9%,民航增幅17.9。铁路增幅比公路和民航虽有收窄,但增幅依然较大。
    到了2009年度,全国客运总周转量增幅6.8%,其中铁路增幅1.3%,公路增幅7.8%,民航增幅17.1%;货运总周转量增幅9.8%,其中铁路增幅0.5%,公路增幅10.7%,民航增幅5.6%。可见,这个时候,铁路在客运和货运市场的份额已经增幅很小了,特别是货运市场份额,2009年才增长的0.5%,几乎是没有增长,而公路与民航则大幅增长。
    铁路客运与货运相比,客运因乘车舒适和价格低廉优势比较明显,坐火车有一句口头禅,叫做“十块钱坐半天”,百十公里的路程,比城市坐一次的士都便宜,所以坐火车还是普通老百姓的首选,只不过,火车的制约因素主要还是运力不足,每年的春运就是突出表现。
    而铁路货运市场流失的原因,开始主要是因运力不足造成的,铁路运力不足催生了公路运输的大发展,公路运输具有的灵活便捷优势,便吸引了大量的零散货源流向了公路物流运输。之后,又随着社会经济发展转型,大宗资源物资在逐渐减少,相应的对铁路也产生了不利影响。
    同时,铁路货运系统固守“坐商”保守思想,没有解放思想去适应市场,也使得铁路货运管理体制落伍,导致了货源下滑。另外还有,铁路内部有些人员,把货运的运力当作特权而搞创收,也就是社会上俗称的靠“倒卖车皮”来获得好处,以至于又逼走了一些的客户,使铁路货运市场份额进一步减少。
    在铁路系统“走下坡路”的时期,有些地方政府不仅没有维护铁路地位,反而还嫌弃铁路,并曾发生过要求拆铁路的事情,让历来都牛逼的“铁老大”感到匪夷所思。其中,士心军曾经“走麦城”的中原地区,就发生了这种怪现象。
    历史上,我们许多的城市都是依靠交通枢纽发展起来的,特别是依靠铁路枢纽的形成而带动起来的。有的城市是因铁路兴起而新建的,有的则是因铁路而提升为了省会大城市,被誉为“火车拉来的城市”,其中中原省的中原市就是典型的例子之一。
    中原市最早就是一个小县城,后来因为铁路枢纽在中原市形成,建国后中原省的省会便搬到了中原市。
    然而,随着这些城市要建设现代化大都市,铁路枢纽线路在城市中心交织,在一定程度上制约了城市的发展布局,因此一些地方领导便产生了把铁路“拆除搬走”的想法。
    为此,中原省、市的有关领导还专程到北京拜访士心军,本来士心军十分高兴,虽说过去与中原省因撤销铁路分局产生过不愉快的事情,但鉴于中原省和所在地中原市的领导专程来拜访,主动商谈铁路事宜,就想借机摒弃前嫌,共商铁路大计。可谁知道,原来他们来拜访却是为了拆铁路,这让士心军大为光火,结果士心军对中原省又产生了新的看法。
    更有甚者,在支持大力发展公路和民航,不支持发展铁路的一些人的鼓噪下,社会上又产生了撤销铁路总部的呼声,并且这种呼声越来越高,让士心军坐立不安,感到了从未有过的危机感!
    天生倔强不认输,并立志干大事的士心军,心中非常清楚,此时的铁路行业已经几乎到了“生死存亡”的境地,必须绝地反击,重塑铁路的辉煌地位,绝不能让铁路这个火车头的地位败在自己手上!
    于是,士心军动员一切资源,竭力宣传铁路的各种优势,并抓住台海危机、中印边境危机和极端天气对公路的影响,以及国内环境污染严重恶化的危机等机会,阐述铁路在国防、气候、节能环保等方面的极大优势,来呼吁推动加快铁路发展。
    士心军经过精心运筹,提出了铁路跨越式发展的宏伟战略,并瞄准最有潜力的客运市场,力排众议,提出了优先发展高速铁路的思路,赢得了高层的充分认可,最后形成了国家层面的《铁路发展规划》,从此拉开了中国高速铁路建设的序幕。
    后来,随着京津城际的开通运营,让人们看到了高速铁路在中国的巨大优势,京津间不到半个小时的运行时间,超出了人们的想象,给人们的生活带来了一次革命性变革,也让士心军看到了铁路客运市场的潜力,于是,新一轮的铁路建设又进入了一个快车道,京沪、京广、徐兰等高铁建设速度加快,其它规划的线路也相继开工建设,正是在这次博弈中,铁路系统和士心军又占据了一定的上风。
    对于客运市场来说,之所以公路运输份额占比越来越大,主要原因就是铁路运力不足,如果铁路建设步伐加快,运力提升,那么对于大众旅客来说,首选方式还是铁路。这是因为铁路在客运市场的优势明显,不仅安全快捷,更是乘车环境舒适。
    那么,作为北京总部大老板的士心军,非常清楚,只要加快建成发达的铁路网,那么在客运市场的竞争中,将来铁路依然是真正的“老大”。
    ……
    再回到眼前的春运现实,既然已经争取到国家大力发展高铁的规划,那么士心军之所以一改过去的极力增加发送量,变为现在的决策,要求限制列车严重超员,其意图很可能就是为了“一箭双雕”:既让旅客体验到乘火车的舒适度,又让社会感觉到加快铁路建设的必要性。
    士心军的高明之处可能就在于此,所以说,杨维新说曹清连站位不高,视野太窄,这是自然的。其实,士心军的高明之处还不仅仅如此,在高铁建设过程中,他利用拥有的规划权、建设权和运营权,牢牢抓住了各地方政府的“命门”,让地方政府纷纷向他“朝拜”,并主动出资投资高铁建设——这应该是铁路建设模式的一次革命,使铁路的地位得到了极大提升,也使他本人得到了一种莫大的满足。
    同时,也许正因为这种成就感,士心军的人生目标,或者说是人生欲望,再一次出现了“诱惑”,因为他是一个想干大事的人。这期间,是他在政府部门的第二个五年任期,年龄为五十六七岁,正当年。